一座超大綜合體育館 vs. 街區附近充滿小公園,哪個對居民健康較有幫助?

一座超大綜合體育館 vs. 街區附近充滿小公園,哪個對居民健康較有幫助?
Photo Credit: Reuters/達志影像
我們想讓你知道的是

美國每一百個通勤或通學者裡,只有五個人搭大眾交通工具,三個人走路,至於騎自行車的只有一個人。如果走路或騎車這麼「爽」,為何選擇的人不多?為什麼保持健康基本的日行一萬步,大部分人完全做不到?

文:查爾斯・蒙哥馬利(Charles Montgomery)

有一群通勤者比誰都開心,而他們能享受移動並不是因為有什麼偏方。他們上班不需要加油,因為他們靠的是自己的雙腳。這些人有人走路,有人跑步,有人騎鐵馬上班。

雖然乍聽之下有點辛苦,但「雙腳萬能」的通勤族表示,他們感覺日常來回比長時間坐著上班的人輕鬆,同時他們也最常以「好玩」來形容自己的通勤過程。小朋友壓倒性地說比起被車子載到校門口,他們比較想自己找路上學,而城市裡的美國人跟加拿大人也是一樣的心情。

問題是,這些城市的設計往往讓走路跟騎車顯得既不舒服又危險。荷蘭的狀況是,道路設計者創造了安全的空間給自行車,而自行車在主觀的喜悅感上贏過開車跟搭車上下班的人,在恐懼、憤怒與哀傷的體驗上少於機動車輛的主被動使用者。即便是在紐約市這種吵雜、壅塞、推擠與危險的路上,上下班時間的自行車騎士也比任何人都樂在其中。

  • 圖:快樂上班去?
快樂上班去?
繪圖:Scott Keck
在道路空間屬於所有人的荷蘭,自行車其實絕對是最爽的一個族群。公共運輸系統的乘客則自覺最可憐,這點跟大多數其他地方一致。

明明比較慢又比較累,為什麼走路或騎車會比開車來得有滿足感呢?一部分可以用人類的生理結構來解釋。人生來就是要移動的──不是被「搬動」,而是要使用我們的身體去推動自己穿越地景。從基因的流轉去回推,我們的祖先已經步行了四百萬年。

人類曾經一天走多少路呢?科羅拉多州立大學的健康與運動科學教授蘿倫.寇登(Loren Cordain)嘗試釐清這項謎題。她比較了久坐的白領族與南非現在仍以狩獵採集度日的坤族(!Kung)布希曼人(Bushman),觀察兩邊的日常能量消耗有什麼不同。在特定區域,坤族的女性仍每天出門採集堅果、莓果與可食的植物根部,至於男性的族人則獵捕蜥蜴、牛羚或任何他們可以在沙漠裡掌握的獵物。

其中坤族女性每天步行大約九公里,男性族人的「里程數」更可以累積到十五公里,而且一路上他們往往身上都是「大包小包」。作為對照,美國辦公室勞工的運動量只勉強達到坤族的五分之一。

這個狀況還滿棘手的,主要是「一動不動」之於人體,就等於鏽蝕之於古董車一樣。太久不動,肌肉就會開始萎縮,骨質會疏鬆,血液會混濁,精神會難以專注,本來還好的問題也會變得棘手。一動不動不只是讓人聯想到死亡而已:不動根本就會加速人的死亡。「老是坐著」本身就非常夭壽。

只要我們運動的時候沒有被火燒到、被天氣冷到、沒有被嚇著,生命也沒有受到威脅,那人的演化無疑是朝著愈動愈聰明,愈動愈開心的方向發展。

加州州立大學的教授羅伯.賽爾(Robert Thayer)在幾十名學生身上裝了計步器,然後讓他們正常過日子。如此經過二十天之後,就他們的情緒、態度、飲食與快樂程度進行分析。結果這群學生平均每天走九千兩百一十七步——雖然跟坤族族人沒得比,但還是樂勝一般的美國人。光在學生裡面比,路走得多的人會在主觀上感覺自己比較有活力,而且不太有情緒問題。這些人會比較有自信,比較開心,甚至會對自己吃的食物比較滿意。

「我們在此談論的現象不單純是『走得多點,活力滿點』這麼狹隘。我們說的是『走得多點,就快樂一點;不自卑,會更有食欲一點,更會在乎食物是否營養』。」賽爾說。這位心理學家一輩子研究的都是人類的情緒,而一次次的測試都證明了要把人從心情不好的陰影裡拉出來,最好的辦法就是去短短的散個步。「走路、散步,其效果就跟吃藥一樣,而且還是踏出幾步就開始作用的特效藥。」

一如哲學家齊克果(Søren Kierkegaard)所言,沒什麼天大的事情會讓你不能選擇「走開」。幸福真的可以用腳走出來。

騎自行車的道理也一樣,而且自行車還多一個好處是,無論你再怎麼懶,再怎麼慢,你的速度還是會比走路快上三到四倍,但同時你消耗的能量只有步行的四分之一。多台自行車,旅者的移動範圍就可以擴大九到十六倍。所以很簡單的道理,人跟自行車合體的移動效率,絕對不是任何單一機器或動物可以比擬。

無論騎自行車騎得再辛苦,好像也沒人因此否定騎車的樂趣。他們只覺得自己無所不能,無拘無束,而且也發現自己變健康了。改騎自行車上班,讓人在第一年裡平均瘦將近六公斤。這些人或許不會都像賈吉那般達到「天人合一」的境界,但他們確實感覺自己與周遭環境的距離拉近了,而這是在轎車或公車等「鐵包肉」的環境裡所不可能做到的事情。踩自行車上下班是一趟趟既運動到人的感性、也操練到人的肢體的旅行。

這一切的一切都指向都會區移動的兩個問題。首先,上班族顯然在通勤時都不怎麼快樂,這點在北美城市裡尤其嚴重。再者,或許也是更迫在眉睫的問題,是我們壓倒性地選擇了污染最嚴重、成本最高昂、對環境殺傷力最強的方式在移動。這些車輛正是大部分城市裡霧霾的主要來源,同時車輛的引擎也幾乎可以確定是每人每公里溫室效應氣體排放量的「第一名」,就連噴射客機都沒得比。這種成事不足還敗事有餘的移動方式(既無法讓人快樂又不環保),竟然會在這麼多人心中雀屏中選,實在讓人相當傻眼。但問題是:人在選擇上真的有這麼大的自由?這真的是我們內心所選?

被「設計」了的行為

平均而言,美國每一百個通勤或通學者裡,只有五個人搭大眾交通工具,三個人走路,至於騎自行車的只有一個人。如果走路或騎車這麼「爽」,為何選擇的人不多?為什麼保持健康基本的日行一萬步,大部分人完全做不到?為什麼我們會排斥大眾運輸工具呢?

把鏡頭拉到喬治亞州,地點是位於亞特蘭大,像碉堡般的賣場「桃樹中心」(Peachtree Center)。我傻傻跑到賣場裡的美食街,把大家為何不騎車、不走路的問題丟給一位食客——她叫露西。露西那天早上才剛從克雷頓郡(Clayton County)開車走約二十四公里的高速公路,下交流道之後停進立體停車場,然後走幾十步空橋去坐電梯,最後再追加幾十步抵達她的辦公室。這樣要花多少時間?大約半小時。而這樣的總步數:三百左右吧。她對我露出了一個大大的微笑。

「親愛的,亞特蘭大人是不走路的,」露西告訴我:「這裡每個人都開車。原因我也說不上來,大概是我們比較懶吧。」

懶?這種說法其實站不住腳。露西自身的通勤就是證據。不開車,她其實上不了班。二○一○年發生了一件事情,那就是克雷頓郡內全數的公車路線都停駛了。手頭一緊,地方政府第一個就拿郊區的公車開刀。這只能說,在人口稀疏的離散城市養公車,對沒錢的「郡庫」來說實在有點奢侈。

所以我們不能把問題的答案推給「懶」。問題的核心在於人類心理與城市設計的交會點。要知道城市設計會影響我們的移動方式,而特定的城市幾何會剝奪我們選擇的權利。說到以設計去干預人類的行為,亞特蘭大著墨之深,少有其他城市能出其右。平均起來,亞特蘭大的成年上班族得每天開將近七十一公里的車。94%的亞特蘭大人靠車通勤。全美國油錢花費最高的大城市,就是亞特蘭大。在亞特蘭大,高速公路的路網將人口大力甩向喬治亞州的每一個鄉間——然後讓他們面對「世界級」的塞車而束手無策,只能坐以待「塞」。

而在一份針對超過八千個家庭所做的研究中,喬治亞理工學院的學者在勞倫斯.法蘭克的領軍下,發現他們可以光以人住在何處,來推想這人的「燕瘦環肥」。

法蘭克發現,白人男性若住在靠近亞特蘭大的中城,距離市中心近而非常活絡的區域,那他就比住在像梅伯頓(Mableton)這種地方的「同卵雙生」手足輕上約四點五公斤。因為比起像梅伯頓這種由囊底巷所組成的社區,中城居民可以得到充分的運動的機率高出一倍。

這兩類社區形塑居民移動方式的情形如下:中城在離散主義者染指城市之前,就已經將社區架構定型。在點與點的相對距離、也就是幾何設計上,中城有著「路面電車社區」特有的方便性,這點並不因路面電車在一九四九年停駛而有所改變。住房、商辦與零售店面在柵狀的街道中聚在一起。無論你渴望的是一品脫的鮮奶、一杯悶酒、還是一台可以轉乘到市區的巴士,你的綠洲跟你都只有幾個街區的距離。任何人需要任何商品、任何服務,或者想要去搭不算四通八達的亞特蘭大地鐵系統MARTA,都可以舒舒服服地走到,所以一堆人都用走的。

但到了像梅伯頓這樣的郊區,我們看到的是住宅區超級大,路超級寬而且超級繞,然後商家普遍集中在遠得要命而且被停車位團團包圍的購物廣場裡。每十位亞特蘭大人,就有六個人跟法蘭克說他們走不到附近的商店、服務業或公車站,因為這三類東西絕不會一起出現。這有一部分得歸咎於道路的相對位置:法蘭克的團隊發現郊區的囊底巷或許有其用意,但卻造就了一個「反效果」十足的行為體系。

郊區的設計是想要在一定的面積裡,塞進最大數量的囊底巷,結果就是產生了樹狀的道路體系,而樹狀的路網會讓車流集中在少數幾條幹道上。在這樣的體系裡,每個目的地之間的距離遠如「牛郎與織女」,點與點間不再有最直接的路徑。但移動的相連性則是一翻兩瞪眼:路網的縱橫交叉多,走路的人就多;井水不犯河水的獨立囊底巷多,開車的人就多。

  • 圖:我們先形塑街道,然後被街道形塑
我們先形塑街道,然後被街道形塑
資料來源:Illustration by Erick Villagomez, Metis Design Build.
一對同卵雙生的白人男性雙胞胎,若一個住在靠近亞特蘭大市中心的中城(左圖),一個住在屬於擴張郊區的梅伯頓(右),那前者可望比後者輕四點五公斤。這有一部分的原因在於道路的幾何設計與土地的利用分區:以中城的家為起點,十分鐘的步行範圍內,你可以找到雜貨店、教堂、學校、公車站、餐廳、咖啡廳、乾洗店、銀行與皮德蒙特公園(Piedmont Park)的壯闊草坪。但一望無際外加千篇一律的梅伯頓社區,則沒有人走得到目的地,所以開車是居民沒有選擇的選擇。

點與點之間的距離愈來愈遠,不是亞特蘭大的專利。一九四○年,西雅圖居民與最近的商店相距約八百公尺,但到了一九九○年,這個距離已經拉長到超過一公里。二○一二年,臉書與建築師法蘭克.蓋瑞公布了臉書集團新址的設計,那是個隔著濱灣高速公路(Bayfront Expressway)、與矽谷舊址遙遙相望,一萬多坪的園區。蓋瑞表示,他的計畫是希望透過具有開放性概念的單樓層設計,來追求「若有似無的連結性」。

但無論這企業園區的幾何設計有多神奇,都不可能改變一項事實,那就是:半數臉書員工住在稠密、適於步行且點與點之間存在聯繫的舊金山,而且距離臉書園區足足有四十公里之遙。為了集團運作,臉書只能用一台台專車把員工載來。

我們對於距離的反應其實很好預期。如果五分鐘以內走得到,那我們就會走路去轉角的商店,我們不會為了一瓶牛奶或一包薯條而「開車門、鑽進駕駛座、發動引擎、駛離車庫、買完東西、開回來、下車、鎖車」——而五分鐘的步行距離約等於四百公尺。我們不會去五分鐘腳程以外的地方搭公車,但我們會願意為了輕軌或地鐵站走上十分鐘之久,而這有一個原因是,多數人主觀上認為軌道交通比較快,時刻比較準確,同時搭起來比較舒服。

一個世紀前,路面電車城市的設計者就完備了這樣的幾何設計,現在的城市設計者則是在「重新發現」的過程中察覺到,只要引入發車間距穩定、乘坐品質舒適的輕軌服務,社區居民就會調整習性——而他們的健康狀況也會比以往好上一些。北卡羅萊納州的夏洛特市(Charlotte),在啟用了代號「山貓」(Lynx)的通勤用輕軌之後,不到一年,沿線的居民就養成了每天多走約兩公里的習慣,這代表輕軌的加入改變了他們日常的「算計」。在這不到一年的時間當中,改搭山貓上下班的人平均甩肉約三公斤。

純真如孩子,也展現了類似的「心機」。蓋瑞發現,要是方圓八百公尺的範圍內有可以玩耍的公園、或某種他們感興趣的商店,那麼小朋友選擇走路的機率就會是原本的兩倍以上。超過這個距離,他們就會等爸媽開車接送。這代表什麼?這代表我們的確可以在社區中心蓋一座超大型的綜合體育園區,大到裡頭有好幾個棒球內野跟足球場地,但如果大興土木意謂著「每隔幾個街區就有小公園的光景」將成為過去,那這對我們下一代的健康反而相當不利。

到處一堆小公園看起來或許「小家子氣」,但住在這兒的小孩不用求媽媽開車帶他/她去看正式的聯盟比賽,他們自己在公園裡組隊打球還比較簡單。將近三分之二的爸媽說自家附近沒有地方讓小孩走去玩,而這也稍微解釋了為何應該是可以盡情揮灑體能的暑假,美國小孩卻老是變胖。

「現行大部分的城市架構,其實都在鼓勵人用一個個決定來讓大家的日子都不好過,」蓋瑞對我說:「這個體系之所以失敗,就在於它鼓勵人朝著不理性的方向發展。」

城市裡的美國人不走路,理由很簡單。城市的設計讓他們走不到想去的地方,所以他們只好不走路。但美國的城市還有另外一個問題,那就是種種設計都讓「走路的體驗」不停流逝。在亞特蘭大的不少郊區,或許是因為反正沒人走,所以工程師索性連人行道都整個拿掉。用Google搜尋梅伯頓桑默賽特路(Somerset Road)附近的交通路線,你會發現地圖的搜尋引擎很罕見地對「第一世界」的城市提出這樣的警語:「注意——這條路線可能不含人行道或可供行人通行的路徑。」

美不美觀對我們也有影響。街道感覺安全無虞而且趣味橫生的時候,我們自然會走得比較遠。

住在紐約或倫敦市中心的人,平均走五百二十五到八百公尺去買東西,相當於漫步四到十分鐘的距離。就算是冬天冷得要命,夏天又熱得爆汗的蒙特婁,民眾也說自己常提著袋子走六百公尺(六到八分鐘的距離)。對來到封閉式賣場的人來說,走路的比率並不會降低,因為封閉賣場複製了城市鬧區的體驗,只要你人待在賣場的建築物內,這樣的效應就不會消失。

但一旦人被丟包在室外的平面停車場,周圍都是大賣場,那我們想走路的欲望就會蕩然無存。就算有推車可以幫忙省力,我們也沒興趣走在量販園區中的不同賣場之間,即便那只需要散步三分鐘而已。研究者觀察加拿大一處量販園區,結果發現三分之一的購物者會在園區範圍內停至少三次車,因為他們就是不想拖著東西橫越沙漠般的柏油路面,畢竟這一路上風景醜、人難過,而且安全堪憂。

  • 圖:誰想走
誰想走?
消費者一旦陷入華盛頓特區近郊某「購物園區」的環境中(上圖),那他們就會連花個兩分鐘從一家賣場走到另一家賣場都不願意;但在多倫多楊格街某傳統市場環境裡(下圖),居民樂於走六到八分鐘去買東西。
  • 圖:很好走
很好走
資料來源:Brett VA/Flickr(上圖);作者自攝(下圖)

你可能會懷疑這些研究是不是只凸顯出城市有能力按偏好去篩選居民:也許曼哈頓人走路是因為他們愛走、而亞特蘭大的大坪數郊區跟加拿大的量販園區會有人開車去「朝聖」,是因為他們偏好私家車的空調享受與載物空間。換句話說,我們不能因為城市設計跟移動方式有連動關係,就說它們之間一定存在因果關係。

這種看法不是全對,但倒也不是全錯。人確實會篩選城市。比方說像在亞特蘭大,蓋瑞就發現人若說自己偏好住在「得以車代步」的社區裡,那他們還真的去哪兒都開車,即便他們並沒有住在這樣的社區裡。同樣不令人意外的是,人若說自己喜歡或是住在熱鬧的步行社區裡,那他們去哪都會盡量步行,減少開車。

但郊區倒是住滿了「言行不一」的居民,跟我之前在韋斯頓牧場遇到的青少年持一樣的論調,也是說他們希望食衣住行可以盡量走路,但不可得。在亞特蘭大以車子為主要交通工具的社區裡,居民中有將近三分之一表示,希望能住在「走路才是王道」的鄰里,但他們大部分人真的是生不逢時,因為亞特蘭大已經快半世紀沒蓋過這樣的社區了。

隨著亞特蘭大在建築哲學上改弦易轍,居民也確實改變了他們的移動方式。證據就躺在市中心北邊約五公里處、高速公路交流道「麻花捲」的邊邊,那兒約十六萬八千坪的煉鋼廠舊址,被重新開發成密集的商辦、公寓、店家、小公園與戲院。雖然被叫作「亞特蘭提克車站」(Atlantic Station)的這個地方,有大部分面積位處於共三層的地下停車場上面,但從二○○五年起遷入的居民,在開車的里程數上卻少了三分之一,改為走路,主要是他們的目的地都突然有人行道可以輕鬆走到了。

我們的城市為何幸福感停滯?比起惡名昭彰的貧富差距,「社交貧血」更具腐蝕性

書籍介紹

是設計,讓城市更快樂:找回以「人」為本的大街小巷,創造人與人的互動連結》,時報出版

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作者:查爾斯・蒙哥馬利(Charles Montgomery)

為何生活在都會裡心情會這麼煩躁?人口太稠密?錯!路邊的攤販太多?錯!因為現代城市的設計就不是要讓你過得好!

長期投入城市規畫的得獎記者查爾斯・蒙哥馬利,透過大量的追蹤訪談,結合環境心理學、行為經濟學等,將影響人快樂/不快樂的元素融合為一個個小故事以及妙味橫生的心理學研究,抽絲剝繭現代都市規畫的利弊,以及我們該如何追求更舒適的居所。他以巴黎、波哥大、紐約、溫哥華等地為例,指出快樂城市應該有充足的人口、完善的大眾運輸、車流量越低越好、道路以步行為主,而每個路口都要一片綠地,並有充足空間讓市民彼此交流。

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Photo Credit: 時報出版

責任編輯:翁世航
核稿編輯:楊之瑜

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